Fundación Valenciaport

En julio de 2025, el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) registró un ligero descenso del 1,04 %, situándose en 2.150,08 puntos. Desde el inicio de la serie en 2018, el índice acumula un incremento del 115,01 %. Este retroceso también se reflejó en algunos de los principales mercados, como el del Mediterráneo Occidental, que bajó un 2,85 % hasta los 2.626,60 puntos (con una subida acumulada del 162,66 %), y el del Lejano Oriente, que descendió un 1,87 %, situándose en 1.979,96 puntos, aunque aún mantiene un crecimiento del 98,00 % respecto al valor base.

En cuanto a los indicadores del comercio global, el índice RWI/ISL de movimiento portuario de contenedores se mantuvo prácticamente sin cambios en junio, con una lectura desestacionalizada de 136,5 puntos frente a los 136,4 del mes anterior. Esta estabilidad confirma la debilidad persistente en los flujos comerciales internacionales, arrastrada en gran parte por la incertidumbre generada por la política comercial de Estados Unidos. A nivel regional, se observaron caídas relevantes en los puertos europeos, que borraron los avances acumulados en meses previos. China, por su parte, experimentó un ligero descenso, con el índice cayendo a 151,2 puntos (desde 151,3).

Según Torsten Schmidt, responsable de análisis económico del RWI, “la manipulación constante del régimen arancelario por parte de EE. UU. continúa presionando el comercio global. Aunque el reciente acuerdo entre EE. UU. y China, alcanzado a finales de junio, podría ofrecer cierto alivio temporal, el entorno general sigue marcado por una profunda incertidumbre”.

Este comportamiento del índice se produce, por tanto, en un contexto global marcado por tensiones comerciales, sobrecapacidad incipiente y señales de debilitamiento de la demanda. Según Linerlytica, durante el primer semestre de 2025 el tráfico mundial de contenedores mostró una notable resiliencia, con un crecimiento agregado del 5,3 %, impulsado por casi todas las regiones, salvo Oceanía. Sin embargo, las previsiones para la segunda mitad del año son menos alentadoras. La entrada en vigor de nuevos aranceles por parte de Estados Unidos comienza a afectar a los volúmenes transportados, especialmente en la ruta transatlántica oeste, donde las importaciones desde Europa —que crecieron un 8 % en el primer semestre— podrían caer más de un 10 % en los próximos meses.

Esta presión sobre la demanda se combina con un aumento del 16 % interanual en la capacidad desplegada en dicha ruta, lo que genera un escenario de sobreoferta que ya está impactando en las tarifas. De hecho, el SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) ha encadenado siete semanas consecutivas de descensos, reflejando un enfriamiento generalizado del mercado.

Durante el mes de julio, la congestión portuaria global se mantuvo en niveles elevados, sin señales claras de mejora operativa. Según datos de Linerlytica, el volumen de capacidad retenida en puertos alcanzó los 2,53 millones de TEU en la semana 28 de 2025, lo que representa aproximadamente el 7,8 % de la flota mundial de portacontenedores. Esta cifra se sitúa ligeramente por debajo de los picos observados en el primer semestre, pero refleja una persistente saturación en los principales nodos logísticos. La congestión sigue afectando especialmente a puertos del sudeste asiático, el subcontinente indio y algunas terminales europeas, donde los tiempos de espera y la rotación de buques continúan condicionados por la alta demanda, los desvíos de rutas y los desequilibrios en las cadenas de suministro. Aunque no se han registrado aumentos significativos, la capacidad liberada sigue siendo absorbida rápidamente por el mercado, impidiendo una normalización efectiva del sistema portuario global.

Pese a este entorno más complejo, la flota mundial de portacontenedores sigue operando prácticamente a plena capacidad. A mediados de julio, según datos de Alphaliner, se contabilizaban únicamente 67 buques inactivos, equivalentes a unos 160.000 TEU, lo que representa apenas el 0,5 % de la capacidad global estimada en 32 millones de TEU. Esta baja proporción confirma que no existe una inactividad estructural en el sector: las inmovilizaciones responden mayoritariamente a causas operativas, como estancias en astillero o cambios de servicio. No obstante, comienzan a observarse ajustes puntuales en ciertas rutas, como la supresión de servicios transpacíficos o la reubicación de buques hacia tráficos más rentables.

En paralelo, la actividad en nuevos pedidos se mantiene elevada. Hasta julio, se han encargado 271 nuevos portacontenedores, que representan cerca de 2,6 millones de TEU adicionales. Este fuerte ritmo de contratación podría seguir desequilibrando la relación entre oferta y demanda en el corto y medio plazo, especialmente si la demanda no se recupera al ritmo previsto.

En el ámbito energético, el precio medio del crudo Brent se redujo un 0,56 % en julio, situándose en 71,04 dólares por barril, frente al 71,44 de junio. El mercado de combustibles marítimos también reflejó esta tendencia a la baja: el precio medio del VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) en los 20 principales puertos del mundo cayó un 2,15 %, al pasar de 562,6 dólares en junio a 550,5 dólares en julio, según datos de Ship & Bunker.

A la espera de una posible estabilización de los mercados, el sector se mantiene operando con altos niveles de eficiencia, aunque con crecientes señales de estrés operativo y presión sobre tarifas. La combinación de demanda moderada, congestión persistente y nueva capacidad por incorporar sugiere que el equilibrio entre oferta y demanda podría seguir siendo frágil en el corto plazo.