Fundación Valenciaport

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) inicia el año con un descenso mensual del 2,74%, situándose en 2.019,69 puntos, lo que confirma una tendencia de moderación en la evolución reciente de los fletes. A pesar de este ajuste, el índice mantiene un crecimiento acumulado del 101,97% desde el inicio de la serie en 2018.

Por áreas geográficas, el Mediterráneo Occidental registró una variación mensual positiva del 9,20%, hasta los 3.359,86 puntos, elevando su crecimiento acumulado al 235,99% desde 2018. En contraste, el Lejano Oriente experimentó una caída mensual del 25,73%, situándose en 1.496,22 puntos, si bien mantiene un incremento acumulado del 49,62% desde 2018.

Contexto geopolítico y comercio mundial al inicio de 2026

El arranque de 2026 se produce en un escenario internacional marcado por tensiones geopolíticas persistentes, riesgos en rutas marítimas estratégicas —especialmente en el eje Asia–Europa— y un entorno de políticas comerciales más restrictivas, vinculado al giro proteccionista impulsado por la administración de Donald Trump, que ha elevado aranceles a múltiples socios comerciales e incrementado la incertidumbre regulatoria en los intercambios internacionales.

En paralelo, continúa la reconfiguración de las cadenas de suministro globales hacia modelos de mayor diversificación geográfica (nearshoring y friendshoring), lo que está alterando los patrones de los flujos comerciales y el peso relativo de determinadas rutas marítimas. Todo ello se traduce en un crecimiento del comercio internacional más moderado, aunque con comportamientos diferenciados por áreas geográficas.

En efecto, las Perspectivas de la Economía Mundial del Fondo Monetario Internacional (enero de 2026), apuntan a un crecimiento global en torno al 3,3% en 2026, desigual entre regiones y sin un repunte intenso de los flujos de comercio.

Este marco macroeconómico general se refleja, a su vez, en la evolución del comercio marítimo de contenedores, que es un reflejo directo del comercio internacional de mercancías. Según el RWI/ISL Container Throughput Index, el tráfico mundial de contenedores cerró 2025 con un ligero repunte, alcanzando los 143,2 puntos en diciembre, lo que confirma una recuperación moderada de los volúmenes globales pese a la incertidumbre comercial. No obstante, el comportamiento fue desigual por regiones: los puertos chinos mostraron un aumento significativo del throughput, mientras que el índice Nordrange (norte de Europa) retrocedió, reflejando un dinamismo más débil en el entorno europeo a cierre de año.

Otros factores que han condicionado la evolución de los fletes

Además del contexto macroeconómico y geopolítico, la evolución de los fletes en enero de 2026 ha estado condicionada por varios factores específicos del mercado del transporte marítimo de contenedores. Por un lado, la entrada de nueva capacidad en la flota mundial durante 2025–2026 ha incrementado la oferta de espacio, ejerciendo presiones a la baja sobre las tarifas, especialmente en los tráficos de largo recorrido. Al mismo tiempo, la gestión de capacidad por parte de las navieras —a través de alianzas, blank sailings y ajustes en los servicios— continúa modulando la oferta efectiva en función de la demanda y condicionando la formación de precios.

En este contexto de oferta, la disponibilidad efectiva de flota se mantiene elevada. Según Alphaliner, a comienzos de 2026 la flota mundial de portacontenedores se encuentra prácticamente en pleno empleo, con niveles de capacidad comercialmente inactiva muy reducidos (en torno al 0,8% de la capacidad total mundial. No obstante, la capacidad efectiva disponible sigue condicionada por los desvíos de rutas derivados de la situación en el Mar Rojo. Aunque algunas navieras han comenzado a reintroducir servicios puntuales vía Suez, una parte relevante de los servicios de gran capacidad continúa desviándose por el Cabo de Buena Esperanza, lo que absorbe capacidad por el alargamiento de los tiempos de tránsito. Un eventual retorno más amplio al Canal de Suez liberaría capacidad actualmente retenida por los desvíos, con potencial presión adicional a la baja sobre los fletes si no va acompañado de un repunte paralelo de la demanda.

A ello se suman los costes operativos y energéticos. Aunque los precios del combustible y los costes asociados se han mostrado más estables que en años anteriores, los gastos vinculados a seguros y a los desvíos de rutas siguen afectando a la estructura de costes de las navieras y, de forma indirecta, a la formación de los precios de los fletes.

Por último, el efecto estacional del Año Nuevo Chino introduce un patrón recurrente a comienzos de año. En las semanas previas a la festividad suele producirse un adelanto de exportaciones desde Asia, que puede generar picos temporales de demanda y repuntes puntuales de tarifas. Sin embargo, tras la festividad, el parón productivo en China y otros países del Sudeste Asiático reduce de forma significativa la actividad exportadora, lo que se traduce en una menor presión de demanda sobre las rutas Asia–Europa y Asia–Mediterráneo. Este patrón estacional contribuye a explicar la corrección de tarifas desde el Lejano Oriente observada en enero, en línea con la caída mensual del índice para esta área, y refuerza la lectura de un ajuste estacional adicional a los factores estructurales del mercado.